Lufteinlass
Der seitliche Lufteinlass zum Triebwerk ist in fast allen Darstellungen völlig falsch wiedergegeben. Wie man der veröffentlichten Messerschmitt-Studie zum Lufteinlauf (Schnittzeichnungen) entnehmen kann, waren die Lufteinlasskanäle letztlich konzentrisch liegende Kreisringsegmente. Siehe dazu meine Zeichnung unten und auch die Fotos meines noch im Werden befindlichen Modells. Im Kapitel Zeichnungen sind die entsprechenden Querschnitte des Lufteinlaufs zu sehen.
Das Stichwort Lufteinlass wirft in mir allerdings noch eine andere Frage auf, die sicher nie
mehr zu klären sein wird. Ich zweifle aus aerodynamischen Gründen die Form der Lufteintrittsöffnung in der Originalzeichnung (!) an. Mir erscheint dies selbst fast als anmaßend, aber vielleicht findet sich ja ein echter Aerodynamiker, der mit mir darüber in Diskussion treten kann.
Was ich meine ist, dass die Öffnungsform bei der MeP 1112 V1-Zeichnung „dreieckig-gerundet“ ist, während andere Messerschmitt-Entwürfe eine eher viereckige Öffnungsform zeigen.
Ich halte die viereckige Form, obwohl sie vordergründig vielleicht weniger „elegant“ erscheinenmag, für deutlich plausibler. Um dies zu erläutern, habe ich mein 3D-CAD-Programm bemüht und die Einlaufelemente nachgebildet.
Nach meinem Dafürhalten ist bei der dreieckigen Form kein laminares Einströmen der Triebwerksluft möglich (siehe gestufter Strömungspfad B im ersten Bild). Die Blechkanten würden m.E. immer Wirbel erzeugen. Und sollte die projektierte Grenzschichtabsaugung durch die zwei Schlitze im Rampeneinlauf nicht gezielt die laminare Strömung erhalten, um ausreichend Luft für das Triebwerk einströmen zu lassen ??? (Siehe die ungestörten Strömungspfade A, B, C im zweiten Bild) Vielleicht zeigen auch die Fotos von meinem Modell, warum ich meine, dass die Triebwerksluft hier die Chance hat über die volle Breite laminar einzuströmen.
Der Messerschmittsche Rampeneinlauf sollte ja dazu dienen, den Rumpfquerschnitt so gering wiemöglich zu halten, um die Verluste klein zu halten, was bei den damals noch schwachbrüstigen Strahltriebwerken auch notwendig war. Nach dem Krieg wurden die Triebwerksleistungen schnell größer und vermutlich wagte sich niemand mehr an den Rampeneinlauf (ohne „Hutze“) heran. Man hatte es einfach nicht nötig. Also brauchte auch niemand mehr darum zu rätseln, ob die Öffnungsform eher dreieckig oder viereckig besser wäre.
Air Intake
The side air intake for the jet engine is shown totally wrong in nearly all publications.
As one can see in the published Messerschmitt draft of the air intake (cross sections)
the intakes were concentrical ring segments in fact . Have a look to my drawings above
and to the pictures of my model which is still under construction. In chapter drawings you can find the cross sections of the air inlet.
The keyword air intake raises another question to me which probably will never be answered.
Due to aerodynamic reasons I’m in doubt about the shape of the air intake apertures in the
original drawing (!) . It seems to me nearly arrogant but perhaps a real aerodynamics specialist can be found who can discuss about this subject with me.
What I mean is that the aperture’s shape in the drawing of the MeP1112 V1 type is more triangular while the shape of other MeP drafts is more rectangular. I think the rectangular shape is more feasible although it seems to be a little less elegant.
In order to demonstrate this I bothered my 3D-CAD program and I reconstructed the intake elements. From my point of view the triangular shape eliminates a laminar flow. (see stepped flow path B in the first picture). The edges of the aluminium sheets would cause turbulences. But I think it was the intension that the suction of the boundary layer by the two slots in the ramp intake should preserve laminar flows in order to get a sufficient amount of air into the jet engine (See the undisturbed flow pathes A, B, C in the second picture).
Perhaps the pictures of my model show why I think that the intake air doesn’t have any chance to flow laminar over the full width.
The ramp intake of Messerschmitt should serve in this way that the cross section area of the fuselage would be as small as possible what was bitterly necessary at this time because of the poor power of the first jet engines. After WWII the power output quickly increased and probably nobody tried to use a ramp intake without using an intake hood. It was no more necessary. So nobody had to guess whether a triangular or a rectangular intake would be better.