{"id":57,"date":"2015-11-18T20:03:59","date_gmt":"2015-11-18T20:03:59","guid":{"rendered":"http:\/\/mep1112.de\/?page_id=57"},"modified":"2015-12-14T20:42:14","modified_gmt":"2015-12-14T20:42:14","slug":"turbine","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/mep1112.de\/?page_id=57","title":{"rendered":"Turbine"},"content":{"rendered":"

\u00dcber die Heinkel-Turbine HeS 11<\/strong>
\nDie Firma Heinkel war zweifelsohne der Pionier der TL-Triebwerke. Bereits 1935 begann man mit der\u00a0Entwicklung und hatte 1939 mit der He 178 das erste TL-getrieben Flugzeug der Welt in der Luft.
\nLeiter der TL-Entwicklung bei Heinkel war Pabst von Ohain, der bereits seit 1933, also vor seinem\u00a0Eintritt bei Heinkel aus eigenem Antrieb das Thema bearbeitete. Heinkel hatte die Entwicklung mit\u00a0einem rein radial arbeitenden Verdichter (1-stufig) und einer ebenfalls einstufigern Radialturbine\u00a0begonnen, weil das offenbar einfacher zu beherrschen war. Auch heutige Modellflugzeug-TL-Triebwerke\u00a0arbeiten bez\u00fcglich des Verdichters ausschlie\u00dflich nach diesem Prinzip. Die Konkurrenten Junkers\u00a0(Jumo 004) und BMW (BMW 003) und sp\u00e4ter auch Daimler-Benz wandten das Prinzip der axial arbeitenden\u00a0Verdichterstufen an. Meines Wissens wird dieses heute bei Gro\u00dftriebwerken ausschlie\u00dflich angewendet.
\nDas gegen Ende des Krieges f\u00fcr nahezu alle Projekte vorgesehene Heinkel-Triebwerk HeS 11 konnte sich\u00a0noch nicht ganz von diesem Konstruktionsprinzip l\u00f6sen. Man nannte es hier Diagonal-Verdichter. Diagonal\u00a0soll hei\u00dfen dass die Luft in der zweiten Verdichterstufe schr\u00e4g, also nicht ganz radial und auch nicht\u00a0ganz axial durch die Verdichterbl\u00e4tter strich. Die erste Verdichterstufe und die drei anschlie\u00dfenden\u00a0Verdichterstufen waren, genauso wie die zwei Turbinenr\u00e4der, bereits nach dem Axialprinzip gebaut.
\nIn Pr\u00fcfstandsl\u00e4ufen hatte das Triebwerk HeS 11 Anfang 1945 einen Schub von ca. 1300 kp (also etwa 13,3 kN)\u00a0erreicht. Keines der etwa 20 gebauten Exemplare ist noch in einem Flugzeug zum Einsatz gekommen.
\nDie Entwicklung der TL-Triebwerke litt bei allen Herstellern unter zwei v\u00f6llig unterschiedlichen Zw\u00e4ngen:
\nErstens wurde seitens des RLM um 1942 die Weiterentwicklungen dieser Triebwerke praktisch gestoppt, weil\u00a0man der Meinung war, das der Krieg sehr bald zu Ende sei und diese Triebwerke nicht mehr zum Einsatz k\u00e4men.\u00a0Dies kostete etwa 2 bis 2,5 Jahre. Zum anderen waren Metalle wie Nickel, Kobalt und Chrom sehr knapp und\u00a0konnten kaum f\u00fcr hochwarmfeste Legierungen benutzt werden, ob wohl dies f\u00fcr die Leistungsf\u00e4higkeit und\u00a0den Wirkungsgrad der Triebwerke wichtig gewesen w\u00e4re. Gerade einmal f\u00fcr die thermisch hoch belasteten\u00a0Turbinenschaufeln standen diese Materialien begrenzt zur Verf\u00fcgung. In anderen Bereichen musste man sich
\nmit geringerwertigen St\u00e4hlen abfinden.<\/p>\n

\"hes11\"<\/a><\/p>\n

About the Jet Engine Heinkel HeS 11<\/strong><\/p>\n

The Heinkel Works were the pioneers of jet engines without any doubt. Already in 1935 they began with the\u00a0development and 1939 the first jet powered aircraft of the world, the He 178, arose into the sky. The chief\u00a0of the development department was Pabst von Ohain who worked in this field on his own since 1933 i.e.\u00a0before he entered the Heinkel Works.
\nHeinkel had begun the development with purely radial working compressor section (one stage) and a radial\u00a0turbine section which had one stage as well. This principle was obviously easier to master. Today\u2019s jet\u00a0engines for model aircrafts work on this principle too, concerning the compressor section.
\nThe competitors Junkers (Jumo 004) and the Bavarian Motor Works (BMW 003) and later on Daimler-Benz used\u00a0solely the principle of axial working compressor and turbine sections. As I know all big jet engines of\u00a0today work on this principle.
\nThe HeS 11, which should be used in nearly every jet aircraft project, could not detach this radial\u00a0principle in the whole. The solution was called diagonal compressor. Diagonal means that the air which\u00a0flows through the second stage of the compressor moves bevelled i.e. not purely radial and not purely\u00a0axial. The first compressor stage and the three stages after the diagonal stage were designed purely\u00a0axial as well as the two turbine wheels.
\nIn the beginning of 1945 the engine had a thrust of 1300 kp (approx. 13.3 kN) on the test-beds. None\u00a0of some 20 built prototype engines had been mounted into an aircraft.
\nThe development of jet engines at every manufacturer suffered from two very different restraints.\u00a0On one hand there had been a stop command from the RLM (Aviation Ministry of the Reich) in 1942 because\u00a0the military were of the opinion that the war would be over very soon so that such development will not\u00a0become effective. This decision cost approximately two or two and a half years. On the other hand there\u00a0was a lack of metals like Nickel, Cobalt, Chrome and so they were hardly to use in high temperature alloys.
\nOnly for heavily loaded turbine blades this materials could be used to a certain degree. In other areas\u00a0of the engine low-grade steels had to be accepted.<\/p>\n

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